Quotidiani locali

L’esempio dell’Europa e lo spettro del ponte

L’analisi

Dalle contorte lamiere del tragico incidente ferroviario ad un passo da Milano emergono alcuni dati ormai storici del trasporto locale: un treno vecchio di almeno trent’anni, un affollamento davvero inaccettabile per sicurezza e civiltà, una manutenzione dei binari probabilmente meno accurata di un tempo. E siamo nel cuore della prospera Lombardia, del bacino industriale più addensato e più ricco d’Europa. Dove il pendolarismo è più che secolare. Dove però i servizi pubblici stentano molto a star dietro allo stress di produttività sempre più alte, di lavori meno stabili. Dove le Regioni, diciamolo, non stanno facendo meglio dello Stato, nella sanità sempre meno pubblica e nel trasporto collettivo troppo spezzettato, a dir poco.

Nel lontano 1963 in una mia inchiesta a più puntate per Il Giorno con disegni di Tullio Pericoli, chiamammo i pendolari “Le retroguardie del miracolo economico” , e adesso che non c’è miracolo a Milano? Giustamente il sindaco Giuseppe Sala taglia corto: «Si pensi a queste infrastrutture e non al Ponte sullo Stretto».

Troppe cose non vanno. La società Rfi che gestisce e affitta la rete ferroviaria è in toto dello Stato. La società Trenord che assicura i convogli è partecipata da Stato e Regione Lombardia. La divisione “federale” solleva molte e documentate critiche, con Regioni che fra loro collaborano e altre no, con Regioni che chiudono linee locali invece di attivarne o di riattivarne – al pari di altri Paesi – col risultato che negli ultimi anni si sono chiusi 1.000 km di binari di ferrovie locali. Alcuni trasportisti disinvolti propongono allora di sostituire i treni coi pullman: provino a farlo in pieno inverno nelle valli alpine o in Appennino dove qualche trenino si è salvato dal taglio.

Legambiente – che dedica ogni anno un importante Dossier al trasporto ferroviario e pendolare – parla di una offerta di treni Intercity ridotta del 22% laddove passa l’Alta Velocità, mentre quest’ultima l’ha aumentata del 12% a costi elevati. O i pendolari possono utilizzare (dove passano) le Frecce con abbonamenti ragionevoli, o si rassegnano a questi treni tanto lenti quanto affollati e ora (si scopre) pericolosi.

Certo, se la gente viaggia – come nel caso di ieri – pigiata e in piedi, già una frenata diventa un rischio per la pelle. Figuriamoci il deragliamento e l’impatto coi pali di cemento a 100 all’ora. Contraddizione di fondo: c’è una domanda potenziale in costante crescita per le ferrovie a corto raggio e però essa viene frustrata da un’offerta inadeguata per qualità/quantità. Le ferrovie suburbane italiane viaggiano su appena 672 chilometri di binari, contro gli oltre 2.000 della Germania e i 1.700 della Gran Bretagna. E di altre ferrovie locali avremmo gran bisogno per la montagna, mentre abbiamo soppresso la Calalzo-Cortina e mai ripristinato la Cortina-Dobbiaco-Lienz. Tante auto a Cortina e un buon odore alpestre di gas. Nelle aree metropolitane italiane vive il 42% degli italiani, 25 milioni, che possono rimanere pendolari, non immigrare cioè definitivamente nel capoluogo, solo se le ferrovie regionali e locali funzionano e se l’integrazione treno-tram o metro scorre. Da noi cigola molto o non c’è proprio.

La sola ampia metropolitana sotterranea è quella di Milano (che ha pure conservato una rete tranviaria di tutto rispetto). Il ministro Graziano Delrio ha fatto molto per invertire una politica che penalizzava la ferrovia a vantaggio di nuove e inutili autostrade. Mi auguro che non stia dando corso all’inutile, devastante Autostrada della Maremma a favore magari di una dorsale ferroviaria tirrenica meno lenta e superata. Ha fatto molto per riportare attenzioni e investimenti sulle ferrovie minori decisamente indebolite in modo suicida decenni fa. C’è solo da augurarsi che questa strategia europea a favore del trasporto collettivo su rotaia venga proseguita e rafforzata dopo il voto. Ma col vento che tira non ne sarei tanto sicuro. Risorge lo spettro del Ponte?

©RIPRODUZIONE RISERVATA

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